Lech Rugała  24.09.2016

Powojenna historia mostu na linii kolejowej Wałbrzych - Kłodzko

Ważną dwutorową linię kolejową Wałbrzych - Kłodzko Niemcy unieruchomili w ostatnim dniu wojny, wysadzając 8 maja 1945 roku most około 10 km przed stacją węzłową Ścinawka Średnia na trasie z Wałbrzycha. Wysadzenie mostu spowodowało konieczność ominięcia tego odcinka i skierowania pociągów z węglem z Wałbrzycha na wschód objazdami przez Kuźnice Świdnickie - Mezimesti - Broumov do Ścinawki Średniej i dalej przez Kłodzko, lub przez Jaworzynę Śl. - Ząbkowice Śl. - Kamieniec Ząbkowicki. Aby przywrócić ruch na tej ważnej dla transportu węgla na tym kierunku linii kolejowej przystąpiono do jego odbudowy. Nowy most został zbudowany według projektu inżyniera Ptaszyńskiego z drewna, stąd też nazywano go "mostem na zapałkach". Podczas prac doszło do tragicznego wypadku, w którym na skutek upadku z dużej wysokości zginął cieśla. Podobno most był tak niebezpieczny, że skład jechał bardzo wolno bez ludzi i dopiero po drugiej stronie mostu pasażerowie ponownie wsiadali do wagonów. Metalowe przęsła położono tam pod koniec lat 40-tych. Przęseł dla drugiego toru nie ułożono do chwili obecnej.



Most po wysadzeniu



W trakcie odbudowy

Tak to ujęto w pionierskiej powojennej pracy naukowej pt. "Dolny Śląsk"*), wydanej przez Instytut Zachodni w Poznaniu w 1948 roku (str. 343): "8 czerwca 1946 rok - Zbudowano najdłuższy w Polsce most drewniany pod Ścinawką Średnią koło Kłodzka, około 30 m wysoki. Most ten skrócił poważnie połączenie między Wałbrzychem a Nysą, co usprawniło wywóz węgla z Zagłębia Wałbrzyskiego w kierunku wschodnim." I dalej czytamy (str. 345): "Odbudowa mostów i tuneli miała w ogóle decydujące znaczenie nie tylko dla uruchomienia ważnych linii kolejowych, ale i dla wyprostowania dotychczasowych połączeń. Chodziło tu przede wszystkim o likwidację kosztownych objazdów kolejowych. Była to sprawa pilna, gdyż jednym z najważniejszych zadań Dyrekcji Wrocławskiej jest racjonalna i sprawna organizacja ruchu węglowego z Zagłębia Wałbrzyskiego w trzech zasadniczych kierunkach: na Nysę, do naszych portów morskich i do radzieckiej strefy Niemiec (z 1.600 załadowywanych dziennie wagonów pod koniec 1946 r. na węgiel przypadało 500). Objazdy te powodowały m. in., że linia Wałbrzych - Jaworzyna Śląska była przez dłuższy czas nadmiernie obciążona, gdyż przez nią szedł strumień węgla na Gdańsk, dalej do Niemiec (Legnica - Zebrzydowa - Węgliniec i Legnica - Niegosławice - Żagań) i w kierunku na Nysę (Jaworzyna Śląska - Ząbkowice Śl. - Kamieniec Ząbkowicki). Odciążenie jej z dwóch strumieni pozwoliło wzmóc wywóz węgla w kierunku na Gdańsk. Stało się to możliwym dopiero po odbudowaniu (patrz rys. na str. 346/7) mostu pod Ścinawką Średnią k. Kłodzka i przez stworzenie bezpośredniego wylotu z Zagłębia Wałbrzyskiego na sowiecką okupacyjną strefę Niemiec. Drugie zadanie zostało osiągnięte z chwilą uruchomienia linii zastępczej Jelenia Góra - Lwówek - Zebrzydowa, co wymagało odbudowania trzech tuneli górskich, trzech większych mostów i jednego wiaduktu. W ten sposób potoki masowych ładunków zostały ostatecznie wyprostowane i wydatnie usprawnione przez puszczenie ich właściwym nurtem."


*) Pierwszą powojenną pionierską pracą naukową obejmującą sporą część Sudetów był “Dolny Śląsk" pod red. Kiryła Sosnowskiego i Mieczysława Suchockiego, wydany przez Instytut Zachodni w Poznaniu w 1948 r. Napisanie tej książki poprzedziła ekspedycja naukowa pod kierownictwem profesora Uniwersytetu Poznańskiego dr. Zdzisława Kaczmarczyka (1911-1980). Ekspedycja przebyła samochodami 6000 km (!). Jeszcze dziś zwraca uwagę czytelnika staranna, jak na ówczesne możliwości, szata edytorska, liczne bardzo wyraźne zdjęcia i wiele interesujących rycin. Razem oba tomy liczyły 1004 strony (!). Załączniki stanowiły mapy i plany oraz drzewo genealogiczne Piastów Śląskich. Wiele miejsca poświęcono też sytuacji kolei na tym terenie, szczególnie w cz. 2 (str. 333 - 348).
 
Strona główna